Feu de vos montres d'aviateur, ou inspirées du monde aéronautique

Très sympa  cette Auricoste.

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Superbe @Mrbigpp

@mrbigpp très jolie

Merci pour elle 

Jolie en effet mais c'est des montres de l'armée de terre. Elles ont jamais vu un avion

Necro a écrit:

Jolie en effet mais c'est des montres de l'armée de terre. Elles ont jamais vu un avion

Armée de terre britannique d’ailleurs il me semble.

Sugarloaf a écrit:

Alors pour votre première affirmation, bien sûr que le pilote détermine son fuel avant le vol (du piper au 787 c'est pareil), mais après en vol il faut surveiller sa consommation qui peut être différente des calculs au sol (le vent utilisé pour la préparation n'est pas exactement celui rencontré en vol, par exemple ... on peut avoir des niveaux de vol que lon a prévu mais  qui ne sont pas accordés par le contrôle, et la consommation sera alors différente)... 

Pour les VFR, ça fait longtemps que je n'en ai pas fait, donc je ne sais pas, mais pour un avion de ligne, comme l'a mentionné plus haut FRED ATA21 il faut un chonographe à bord, c'est requis par la reglementation de certification, et le FMC qui remplace le "calculateur horaire" est aussi obligatoire.

Sur Airbus par exemple, sans infos de chrono , c'est NOGO:

Sugarloaf, sans vouloir polémiquer, tu remarques quand-même que le document que tu produis (une MEL manifestement) est un document de ta compagnie, qui provient probablement de l'imprimante du couloir du bureau de ton Directeur des Operations. S'il lui prend l'envie d'y rajouter un cendrier, la machine a café ou un distributeur de bonbons il a parfaitement le droit de le faire: ta MEL ne démontre en rien l'obligation ou non d'un chrono à bord pour la certification d'un avion de transport. 
Pour cela, il faudrait se référer à la MMEL d'Airbus. Alors maintenant que tu as lancé le débat, je te laisse fouiller dans ta doc... :-)) 

Ce qui est marrant, c'est que certaines boîtes prévoient l'utilisation de n'importe quelle montre en backup pour dispatcher avec les deux "clock" sous MEL. Y compris donc ta Breitling pour ingénieur qui calcule le délestage au bout de 462 minutes de vol, la température de l'eau de la piscine de l'hotel et l'âge de la cheffe de cab'.

Sauf qu'il faudra que les deux pilotes y aient accès... "Passe-moi ta montre pour le position report! -Heu je crois pas non..."

Bon bien si tu veux, une MMEL (A380), mais c'est FAA est ce que c'est OK?

Concernant les clocks à bord des avions , je doute que cela soit une demande des compagnies, à mon avis c'est requis par la reglementation de certification

J'ai retrouvé une MEL (sorry , elle vient de l'imprimante du couloir de mon ex Directeur des ops...) d'un ATR, qui permet aussi d'utiliser sa propre montre en backup, mais il faut qu'elle soit "accurate"!!! (c'est-à-dire COSC ???):

MMEL = constructeur de l’avion (celui qui l’a fait certifier).
MEL = exploitant de l’avion (celui qui l’utilise).
La MEL peut être plus restrictive que la MMEL, sauf erreur de ma part.

Pour la certification, c’est CS23 / FAR23 et CS25 / FAR25 en fonction si nous sommes coté européen ou coté américain. Coté russe ou coté chinois, je ne connais pas les règlementations de certification et si elles sont différentes des pays dits occidentaux.

Je vais me replonger dans la MMEL ATR600 pour apporter ma petite pierre à ce sujet qui devient technique.

Bon, ça a le mérite de me mettre à faire aussi des recherches (désolé, un peu hors-sujet, mais ça concerne aussi un peu nos montres d'aviateur!).

Et donc, on se posait la question, mais même sur un avion d'aéroclub en VFR, MEL/MMEL ou pas, la réglementation européenne dit qu'il faut un "équipement pour mesurer le temps" !!!!

Alors je ne sais pas s'il doit être certifié avec, mais en tout cas l'équipement est nécessaire pour voler avec même en tour de piste:

M ONE HUNDRED a écrit:

MMEL = constructeur de l’avion (celui qui l’a fait certifier).
MEL = exploitant de l’avion (celui qui l’utilise).
La MEL peut être plus restrictive que la MMEL, sauf erreur de ma part.

Pour la certification, c’est CS23 / FAR23 et CS25 / FAR25 en fonction si nous sommes coté européen ou coté américain. Coté russe ou coté chinois, je ne connais pas les règlementations de certification et si elles sont différentes des pays dits occidentaux.

Je vais me replonger dans la MMEL ATR600 pour apporter ma petite pierre à ce sujet qui devient technique.

Oui ça m'intéresse la MMEL ATR600 (PS: La MEL concernait les ATR500)

Après , pour moi FAR ou CS , c'est souvent kifkif bouricot (MEL et MMEL aussi, à peu de chose près)

passons aux choses sérieuses messieurs : c'est combien le salaire d'un pilote de ligne ? et d'un pilote de chasse (personne ne pose jamais la question...) ?  

Entre 4 et 15/16K chez AF selon le poste et l'ancienneté. Le pilote de chasse doit gagner moins qu'un débutant chez AF. Mais son avion est nettement plus fun.

MHELKIOT a écrit:

passons aux choses sérieuses messieurs : c'est combien le salaire d'un pilote de ligne ? et d'un pilote de chasse (personne ne pose jamais la question...) ?  

Le salaire d’un pilote professionnel / pilote de ligne varie en fonction de la qualification de type (modèle d’avion), de la compagnie et des qualifications/habilitations dont le pilote dispose (FI / TKI / CRI / IRI / SFI / TRI / FE / CRE / IRE / SFIE / TRE / OSV).
En FRANCE, le salaire mensuel fait le grand écart car il commence légèrement au-dessus du SMIC et peut aller jusqu’à 25.000€.
Et le métier de pilote d’avion ne résume à celui de "pilote de ligne" car c’est un métier où les fonctions sont variées: travail aérien, aviation d’affaires, instruction en vol et/ou sol, essais et réception, aviation civile, aviation militaire, aviation légère, hélicoptère, …

Sugarloaf a écrit:

J'ai retrouvé une MEL (sorry , elle vient de l'imprimante du couloir de mon ex Directeur des ops...) d'un ATR, qui permet aussi d'utiliser sa propre montre en backup, mais il faut qu'elle soit "accurate"!!! (c'est-à-dire COSC ???):

merci Sugarloaf. "Accurate" ahahah je m'étais aussi posé la question. Ils sont trop forts.... 

En vrai tu as raison: la clock est bien imposée par la certification, je crois que c'est surtout la certification IFR qui l'impose. Avec des précisions variables d'ailleurs: pour aller se balader dans les NAT Tracks, je crois bien que la tolérance de la "clock" c'est +/- 20s par rapport à l'heure GPS. 
Dans ton Airbus, l'heure de la clock de bord est d'ailleurs sûrement "piquée" sur le GPS comme ça, ça résout le problème.

(Ou alors c'est une conspiration sournoise menée par Omega pour que les pilotes changent leur Speedmaster 1861 et achètent la nouvelle pour pouvoir dispatcher avec une clock en tolérance.. :-))

ciao bon vol.