Le train de Granville est-il parti en retard ? Un accident gare Montparnasse

La Compagnie des chemins de fer de l'Ouest fait partie des compagnies ferroviaires françaises qui, avant la création de la SNCF en 1937, exploitent et construisent les voies ferroviaires qui desservent le pays. Les compagnies ont comme point central Paris et chacune a sa propre gare. La Gare de l'Ouest est aussi appelé "Gare Montparnasse" car elle est construite boulevard Montparnasse. En 1895, elle est la gare Terminus du réseau "Ouest"  (lignes vers Versailles-Rive-Gauche, Granville, Le Mans, etc... ) et celui de l'État (lignes vers Nantes, Saumur, Niort, Bordeaux ...). Le boulevard Edgar Quinet témoigne encore aujourd'hui, avec son viaduc qui le surplombe, de la difficulté de faire entrer le train au cœur de Paris.


Les gares parisiennes offrent un maillage complexe qui permet quel que soit son lieu de départ de rejoindre un autre lieu en changeant de gare et de compagnie. Chacune assure la sécurité de ses transports avec un relatif succès qui tient au respect humain des consignes horaires mais aussi, au fait qu'en France, la plupart des voies sont doubles et permettent, à la différence des Etats-Unis, le croisement des trains. Les accidents sont davantage dus à des instabilités de terrain qui ont déformé les voies qu'à des défaillances mécaniques des motrices.  



L'après-midi du 22 octobre 1895, le train n° 56 est normalement attendu sur la voie 6 de la gare. Il part de Granville à 8 h 45 pour Paris où il doit théoriquement arriver à 15 h 55. L'horaire précis de départ ne sera jamais clairement établi. Était-il 8h et 50 minutes ou 51 voire 52 ? Les témoignages à ce sujet resteront imprécis car reliés aux montres individuelles et non assises sur un horaire enregistré. Le train est tracté par la locomotive n° 721, de type 1203, une machine qui pèse plus de 50 tonnes. Le mécanicien est Guillaume Marie Pellerin et le chauffeur Victor Garnier. Derrière le tender, le train est composé de deux fourgons à bagages, un wagon postal, puis dix voitures de voyageurs dont un wagon-salon n° 1506 et un dernier fourgon à bagages. La tête du train sans fourgon occupé par des voyageurs aura son importance.


Le train prend du retard sur l'ensemble de son trajet, c'est en tous les cas ce que conclura l'enquête faute de certitude sur l'heure précise de départ. Toujours est-il qu'au moment de son passage à Versailles-Chantiers, le train accuse un retard de sept minutes sur son horaire. L'œil fixé sur sa montre, le chauffeur décide d'accélérer et regagne entre Versailles et Paris-Montparnasse pas moins de 2 minutes ce qui se fait au prix d'une vitesse excessive sur un trajet urbain. On estime à plus de 75 kilomètres par heure la vitesse du train sur cette fin de parcours. La machine est donc lancée à fond lorsqu'elle aborde la gare et le mécanicien freine autant qu'il peut mais ses tentatives restent vaines tant la vitesse atteinte est hors norme à cet endroit. Le train est à plus de 40 kilomètres par heure en entrant en gare. Il ralentit à peine et sur les quais tout le monde s'inquiète de ce train fou qui semble incontrôlable. Les gens présents s'écartent des voies et à bord du train, on s'inquiète des à-coups liés au freinage et de cette décélération qui perturbe l'équilibre et force à s'asseoir. Par la vitre, chacun voit bien que le paysage défile beaucoup trop vite. Les gens poussent des cris de terreur et appellent au secours.

Le heurtoir se rapproche et c'est sûr, à cette vitesse, il ne retiendra pas le train. Effectivement, celui-ci pulvérise littéralement le heurtoir composé de trois pièces de bois épais superposées, puis transperce le béton du terre-plein situé au bout des voies et enfin traverse le mur de la façade surmonté d'une cloison vitrée. Chaque choc le ralentit un peu plus mais l'élan du train est tel que, malgré tous ces obstacles successifs, la locomotive traverse la terrasse en surplomb de la place de Rennes et défonce son balcon.

La machine bascule alors dans le vide et l'avant de celle-ci s'enfonce dans le sol à l'emplacement d'une station de tramway. Le kiosque-abri est détruit. Malgré l'impact, les attelages ont tenu le coup. Les wagons ne se sont pas encastrés les uns dans les autres.  Le tender est entraîné dans la chute et reste suspendu dans le vide entre l'étage et la rue, accroché au fourgon de tête demeuré avec le reste du train au niveau des voies. Il est exactement 16 h, comme en témoignaient les pendules électriques de la gare, toutes arrêtées lors de l'accident. L'accident ne fait que des blessés légers à bord du train mais tue la femme du gérant du kiosque à journaux qui n'a pas le temps de s'écarter. Marie-Augustine Aiguillard, 39 ans, mère de deux enfants de 5 et 9 ans est écrasée à la fois par une pierre tombée de la façade et par le cendrier de la locomotive.




Le tramway tiré par des chevaux est bondé, il est stationné en façade de la gare. Il relie les stations de la ligne de Montparnasse à Étoile. Il est en attente du départ mais sera miraculeusement éloigné du point de chute par ses chevaux qui affolés par le bruit énorme provoqué par l'accident déplacent le convoi. Madame Pelletier, la tenancière d'un kiosque à journaux accolé à la façade juste dans le prolongement de la voie 6, a le temps de s'enfuir en voyant le convoi foncer sur elle. Le mécanicien Pellerin et le chauffeur Garnier, éjectés hors de leur machine lors du premier choc avec le heurtoir, le premier à droite dans l'entrevoie, le second à gauche sur le quai, subissent de légères blessures. Les voitures du train, dont la décélération brutale aurait pu provoquer un télescopage, restent sur les rails, retenues à la fois par l'effet du frein à air dont la canalisation s'était rompue et par celui du frein à main du fourgon de queue. Les passagers subissent quelques contusions sans gravité mais c'est un véritable miracle que les blessures soient aussi limitées.  

Interrogés immédiatement après l'accident, le mécanicien et le chauffeur invoquent une panne du frein à air type Westinghouse, qui avait normalement fonctionné lors du ralentissement sur les aiguillages de la gare d'Ouest-Ceinture, puis au passage à niveau de la rue de la Procession, mais s'était révélé défaillant à celui de la rue du Château, quelques centaines de mètres avant l'arrivée. Ils avaient bien tenté de réduire leur vitesse, qui était alors de 65 km/h en renversant la vapeur et en sablant, tout en sifflant pour demander aux conducteurs d'actionner le freinage d'urgence, mais ces manœuvres s'étaient avérées insuffisantes pour arrêter le convoi à temps. En effet, l'inversion du sens de marche avait eu lieu trop tardivement, seulement quelques dizaines de mètres avant le heurtoir, et le conducteur-chef, omettant d'ouvrir le robinet de secours du frein à air, avait juste serré le frein à main de son fourgon.



Le dégagement de la locomotive et du tender furent des opérations complexes et afin d'éviter un nouvel accident, il fallut user d'un treuil énorme et de vérins pour déplacer l'ensemble avec des chevaux. Les opérations prirent 3 jours de travail intense. Il fallut 25 chevaux pour tirer la machine de 50 tonnes. La place ne fut rendue accessible et praticable que le 28 octobre.  

Les ingénieurs désignés comme experts eurent des versions divergentes quant à l'origine de l'accident et quant à l'efficacité du système de freinage. Après d'interminables débats judiciaires, le 31 mars 1896, le tribunal correctionnel, reconnaissant qu'« il existe en sa faveur des circonstances très atténuantes », condamna pour homicide et blessures par imprudence le mécanicien Guillaume-Marie Pellerin à deux mois de prison avec sursis et 50 francs d'amende. La faute « des plus légères » du conducteur de tête Albert Mariette lui valut symboliquement 25 francs d'amende avec sursis. Il fut reconnu que le train roulait de toutes façons trop vite.  Par ailleurs, la Compagnie des chemins de fer de l'Ouest assuma sa responsabilité civile dans le décès de madame Aiguillard et après un arrangement amiable versa une indemnité à son compagnon et prit en charge l'éducation de ses deux orphelins, avec promesse de leur trouver un emploi dans ses services.

Le respect de l'heure a manifestement été un souci depuis le départ. La SNCF à partir de 1937 mettra en place d'énormes moyens pour que les gares et les personnels roulants disposent de références horaires fiables. Les compagnies de chemins de fers avaient tracé la voie de ce besoin d'une heure juste et partagée.

Photos célèbres et spectaculaires!

merci pour le rappel de cette histoire!

Petite correction, Granville ne prend pas de D, et ce depuis fort longtemps (prés de 1000 ans...)

reportage super intéressant
j'adore ces photos d'époque
mais là pour le coup, j'arrive pas à voir si la carte postale de présentation
est antérieur à la catastrophe ou pas

Oui, je crois qu’elle l’est car le restaurant n’y est pas encore ni le nom de la gare officiellement encore Gare de l’ouest.

C'est interessant de connaitre la petite histoire derrière l'image célèbre. Quelle mort improbable pour la femme du kiosquier... ça doit être unique.

La cadran de ton gousset est en très bel état, c'est quelle marque?

Labrax1450 a écrit:

Photos célèbres et spectaculaires!

merci pour le rappel de cette histoire!

Petite correction, Granville ne prend pas de D, et ce depuis fort longtemps (prés de 1000 ans...)

C'est l'effet Dior

Non c'est que j'ai beaucoup écrit dans un autre univers sur Grandville, illustrateur notamment animalier bien connu du 19ème siècle et que les correcteurs automatiques ont enregistré ce nom propre.

La montre est une Aegler  ...

Belle montre. Et Wikipedia en apprend un peu plus :

Citation :

Jean Aegler apprend le métier d´horloger avant de fonder, en 1878 avec sa femme Anna Maria Ramser (qu´il épouse le 26 juillet 1873 à La Neuveville), sa propre maison appelée Jean Aegler. En 1881, il achète un atelier industriel dans la ville de Bienne qu´il transforme en usine1.

Il se spécialise dans la fabrication de modèles pour dames et, grâce à la mise au point d´un mouvement de 20 mm (ce qui est minuscule pour l´époque), se lance dans le marché de la montre-bracelet1. Répondant à l´appel d´offre de Hans Wilsdorf qui, depuis Londres est en train de lancer sa propre marque, il est sélectionné en 1901 et devient l´unique fournisseur de la compagnie Rolex qui connaîtra le succès quelques années plus tard lorsque les montres de poignet d´Aegler seront les premières au monde à être certifiées par la Société suisse de chronométrie.

Après son décès, la fabrique est reprise par ses deux fils, Hans et Hermann. L´usine va changer de nom pour devenir la Manufacture des montres Rolex1 et sera finalement rachetée par Rolex SA le 26 mars 2004.

L'ancêtre des mouvements Rolex, rien que ça.

FAM aussi


https://forumamontres.forumactif.com/t208963-rolex?highlight=aegler

Merci pour cet intéressant article, je m'endormirai moins inculte ce soir.
Je dois avouer que je ne fréquente guère cette partie du forum, et je ne dois pas être le seul dans ce cas.

Du coup, j'imagine que les héritiers Aegler doivent être partie prenante de la Fondation Rolex, vu la "fusion" très récente, finalement ?

Je crois qu'ils ont tout vendu.

Merci pour cet article. 
Je connaissais (comme beaucoup) la photo mais pas l’histoire. 
T.

Savez-vous que le problème de synchronisation des horloges entre les différentes gares européennes est à la base des réflexions d'Albert Einstein sur la relativité restreinte. En effet, il travaillait dans un bureau des brevets en Suisse et voyait passer la description de plusieurs inventions censées résoudre le problème.
C'était particulièrement épineux quand deux trains devaient se croiser.
Einstein s'est alors virtuellement transposé dans un train et a "découvert" que le temps dans un train en mouvement ne se déroule pas à la même vitesse que dans les gares. La simultanéité absolue ne pouvait donc jamais exister.
Il faut rappeler que, à cette époque ( 1900) , on commençait seulement à utiliser l'électricité au niveau domestique.

cleblud a écrit:

Einstein a "découvert" que le temps dans un train en mouvement ne se déroule pas à la même vitesse que dans les gares. La simultanéité absolue ne pouvait donc jamais exister.

j'en parlais hier à mon amie et elle m'a répondu que c'était d'au tant plus vrai quand on était dans une voiture avec une bande de jeunes
qui écoute de la musique insupportable
j'ai toujours un peu de mal avec ces notions
va me falloir la relativité pour les nuls  

pilàlheure a écrit:

j'ai toujours un peu de mal avec ces notions
va me falloir la relativité pour les nuls  

C'est normal, pour comprendre la relativité resteinte et générale, il ne faut pas être un peu fou, mais cela aide vraiment beaucoup.

Je fais remonter ce sujet à la demande de l'un d'entre vous qui travaille sur cette histoire !

ZEN a écrit:

Je fais remonter ce sujet à la demande de l'un d'entre vous qui travaille sur cette histoire !  

Merci.

Je ne connais pas de photos sur la manière dont ils ont relevé la machine mais ça devait être assez spectaculaire. Seuls des personnels de base furent mis en cause ... Il y avait aussi d'autres responsables.

Cette illustration semble indiquer que la machine a été "descendue" en retenant le tender par des cordages...

Oui ! Même pas de grue ! Ils semblent avoir installé un système d'amortisseurs en dessous. Merci de ta recherche !

 

Retour minimum pour ce que tu apportes à ce site !

Génial d’avoir remonté ce post! On connaît sûrement tous ces photos mais j’ignorais l’histoire ! Génial! Merci !