L'histoire des montres de chemins de fers

Il a dit qu'il a aussi dit à l'opérateur au Norwalk à détruire son ordonnance de n ° 14, et je savais plus rien de la question jusqu'à l'opérateur à Oberlin, la première station est de Kipton, a rapporté, n ° 21 sur à 4:46, et Wakeman, à l'ouest de la première station Kipton rapporté No.14 passant là à 04h45, juste à temps. Le répartiteur du train a ensuite commencé l'appel: Kipton, mais n'a reçu aucune réponse jusqu'à ce que la collision s'est produite. La distance de Oberlin aux Kipton est environ quatre fois et demie miles, et de Wakeman aux Kipton cinq miles. Le train no 14 etait attendu à Oberlin à 04h38, et à Kipton entre 4:49 et 4:52, ce qui lui laissait trois minutes pour aller sur la voie de garage pour éviter le n ° 14. Cela lui donne onze minutes pour faire la course de quatre et six dixièmes miles, alors, selon le train déclaration répartiteur de Malcolm, et aussi celle de l'opérateur à Oberlin, le train no 21 était de huit minutes de retard sur d'Oberlin, qui ne ferait que laisser trois minutes pour faire la course de quatre et six dixièmes miles, et d'apprendre à Kipton sur le temps, à 4:49, ce qui serait impossible, et la seule conclusion que je peux arriver à, si la déclaration du régulateur de trains et de l'opérateur à Oberlin est correct, c'est que le chef d'orchestre et l'ingénieur du train no 21 doit avoir compté sur l'aide des trois minutes autorisées no 21 sur la table de temps, pour aller sur la piste un côté à l'claires n ° 14, ou leurs montres doivent avoir été mauvais, mais si ils ont compté sur les trois minutes, il ne ferait que leur donner six minutes pour faire la course, s'arrêter pour l'interrupteur et n ° 14 clair, qui était venu, il à 4:52. Conducteur Daly a déclaré qu'il faut environ un an et demi minutes pour aller no 21 sur la voie de garage, ce qui est le cas, il ne ferait que les laisser quatre et un demi-minutes de fonctionnement. L'opérateur de Elyria témoigné que n ° 21 est arrivé là à 04h19 et de 04h27 à gauche, huit minutes de retard; aussi qu'il a donné une carte de conducteur de Daly dédouanement et lui ai dit il n'y avait aucun ordre pour lui contre n ° 14, que il était juste à temps. L'opérateur à Oberlin a témoigné que n ° 21 est arrivé là à 04h44 et de 04h46 à gauche, huit minutes de retard. Conducteur Daly a témoigné qu'il avait quitté Elyria à 4:25, est arrivé à Oberlin à 04h41 et de 04h43 à gauche, à cinq minutes de retard. La distance de Elyria d'Oberlin est d'environ neuf miles, et de Oberlin aux Kipton environ quatre et un demi-miles, soit un total d'environ treize ans et demi miles de Elyria à Kipton. Le train no 21 a fait deux arrêts à cette distance et fait un travail. Un au croisement C., L. & W. et un à Oberlin, qui a consommé environ deux minutes à chaque endroit, et selon le témoignage de conducteur de Daly, lui donnerait quatorze minutes de temps allant de Elyria d'Oberlin, et six minutes de Oberlin d'Kipton Depot, le n ° 21 le temps est venu, il. Conducteur Daly a également témoigné qu'il avait fait jusqu'à quatre minutes Oberlin et Kipton, et est arrivé à 04h50 au Kipton. Ce serait impossible, car elle ne ferait que lui donner trois (3) minutes pour exécuter quatre et un demi-miles en fonction de sa propre déclaration de laisser Oberlin à 04h43, et le temps a été consommée en faisant la course entre les deux points , arrivant à 04h50 au Kipton. Il a également témoigné qu'il était allé à l'ingénieur à Oberlin et lui a demandé s'il pouvait faire pour Kipton n ° 14, et l'ingénieur a dit qu'il pouvait. Ceci étant vrai, l'ingénieur doit avoir commis une erreur, ainsi que le chef d'orchestre, et était également responsable avec le conducteur, conformément à la règle n ° 6 du règlement général de la LS & MS R.R.

La preuve montre clairement qu'ils n'ont pas eu suffisamment de temps pour aller à Kipton avant n ° 14, et aurait dû rester à Oberlin. Ils ont également utilisé un très mauvais jugement en ne s'arrêtant leur train et de renvoyer un signaleur quand ils ont trouvé qu'ils étaient si près du train n o 14 est temps d'entrer dans Kipton, qu'ils ne pouvaient pas faire le changement avec la sécurité, sachant aussi bien qu'ils ne l'emplacement et les obstacles qui se trouvaient dans le chemin qui permettrait d'éviter les ingénieurs des deux trains de voir les uns les autres, sauf pour une courte distance à proximité de la gare. La preuve démontre également que l'ingénieur du train no 14 n'a pas vu le sémaphore, si elle a été mise en place au moment de l'opérateur au Kipton a dit qu'il était, ce qui était quand le n ° 14 a été à un point environ 1000 pieds à l'ouest de l' gare de voyageurs. S'il avait il aurait été capable d'arrêter, mais que c'était au moment où le train n ° 21 toujours été sur la piste quand il a rencontré côté n ° 14 à Kipton, il est raisonnable de supposer que quand il n'a pas le voir là, il doit avoir pensé que c'était à Oberlin et mis sur une tête pleine de vapeur et la fumée peut avoir dans une certaine mesure empêché de voir le sémaphore, comme il l'était en marche au rythme d'environ quarante-cinq miles par heure. Le train no 14 ne s'arrête pas à Kipton seulement sur un ordre spécial pour rencontrer un autre train, et le temps de carte précise qu'il a le droit de la piste au cours no 21. Le témoignage montre aussi que le n ° 14 a été trois minutes de retard en laissant Norwalk, et qu'une minute a été constitué entre là et Kipton, bien que l'opérateur au Wakeman, cinq miles à l'ouest du Kipton, a rapporté le passant cette station à l'heure. Ceci est contesté par régulateur de trains Malcolm, qui prétend qu'il était impossible pour les n ° 14 pour faire place trois minutes entre Norwalk et Wakeman, compte tenu de la forte pente, la distance étant de onze et trois dixièmes miles et le temps de courir régulièrement dix-huit minutes avec un train de cinq voitures. Conducteur Barnes, du n ° 14, a témoigné que lors du passage de l'aiguillage ouest, qui est 3262 pieds à l'ouest de la station Kipton, il regarda sa montre et il était 04h54, donc en faisant provision d'une minute et vingt secondes, dont il a déclaré que sa montre était trop rapide, elle fixerait l'heure exacte du passage de l'aiguillage ouest à 4:52 et quarante secondes, et rendrait le moment de l'arrivée des trains ainsi à environ 04h53 et demi, en permettant le train une minutes et demi à courir 3262 mètres. Il a également témoigné que le n ° 14 était toujours en retard au Kipton, et que le taux de vitesse avait environ quarante miles par heure lors du passage de basculer Kipton le jour de l'accident, donc en faisant une allocation raisonnable pour toutes les erreurs dans la preuve donnée dans égard au n ° 14 à partir du moment qu'il reste jusqu'à ce qu'il Norwalk arrivé à Kipton, il serait sûr de dire que la collision s'est produite entre 04h52 et 04h54 PM

Victor Hiss, un pompier sur le train no 21, a témoigné que quand ils étaient dans les 1000 pieds de la maison de passagers qu'il entendait Bacon Ingénieur dire qu'ils avaient deux minutes encore à faire le changement, et dans une demi-minute de plus n ° 14 est entré en vue , et lui, le pompier, promptement sauté du moteur à l'extrémité Est de l'entrepôt.

BACON INGÉNIEUR MONTRE.

Le 22 avril, quatre jours après l'accident, regarder Bacon ingénieur a été découvert par un des hommes section tout déblayer ordures située un peu de la station de passagers à Kipton. Il a montré qu'il s'était arrêté à ½ 04h41. J'ai été informé que ce n'était pas délabré et quant à savoir si elle a été arrêtée avant que le train a quitté Oberlin ou d'une cause au moment de la collision, je ne peux pas dire. Ci-joint s'il vous plaît trouver un diagramme de lui montrant la position des mains tout comme il a été trouvé, et aussi une copie des affidavits concernant le même. J'ai également vous envoyer un imprimé bleu, qui indique l'emplacement de l'accident et les pistes, bâtiments, etc, décrit dans mon rapport.

MM PP Wright, surintendant général, WH Canniff, adjoint surintendant général, et JM Watts, Division de la surintendante, m'a donné toute l'aide possible dans la prise de l'enquête et ont infatigable dans leurs efforts pour trouver la vraie cause de l'accident.
RECOMMANDATIONS.
Les règles en vigueur pour la gestion des trains sur la LS & MSRR sont environ les mêmes que ceux en usage sur tous les autres routes de première classe dans le pays, et tout va bien, si respecté et bon jugement utilisé par toute personne ayant charge de les trains. Il est donc inutile pour moi d'offrir des suggestions par voie de recommandation en tant que mesure de précaution contre les accidents du futur, si ce n'est qu'une différence d'au moins cinq minutes soit autorisé à l'époque de tous les passagers de première classe, courrier rapide et express trains à leurs points de rencontre réguliers, où un train a le droit de la piste sur l'autre et ne pas venir à un arrêt complet, et que le train ne pas avoir le droit de la piste ne doit pas, en aucune circonstance, utiliser plus de trois minutes de cette fois-ci et doit être claire de la voie principale au moins deux minutes avant que le train ait le droit de la piste est dû, les trois autres inconvénients à être utilisé uniquement pour obtenir sur la bonne voie côté et jamais pour le temps de fonctionnement entre les stations. Les trains ayant le droit de la piste devrait également aborder les stations aux points de rencontre avec d'autres trains au plein contrôle.
Respectueusement soumis,
M. le juge MCINARNA,. Inspecteur

jin-mei a écrit:

c'est marrant,... Sujet évoqué dans la revue des montres de ce mois ci (novembre 2011) Mots pour Mots ceux de ZEN à un détail prêt: accident à Kipton (Ohio) le 18 avril 1891 tuant 8 d'entre eux. Précision de l'ordre de moins de 2 minutes par semaine.

Sujet sympa, en tous cas !

Merci !