L'histoire de la folle ascension d'Adrienne Bolland et de son Chrono Omega

Née le 25 novembre 1895 à Arcueil, elle mourra le 18 mars 1975 à Paris. Adrienne Bolland obtint le 26 janvier 1920 son brevet de pilotage en trois mois de formation à l'école Caudron au Crotoy. Elle fut la première femme convoyeuse d'avions engagée par René Caudron, en février 1920.
Le 25 août 1920, elle traversa la Manche en avion depuis la France - Harriet Quimby l'avait traversée, quant à elle, depuis l'Angleterre en 1912.

Les pilotes d'avions avaient tous sinon un chronographe, au moins une montre qui leur servait à plusieurs étapes de leurs vols. D'abord, avant le décollage, afin de mesurer le temps de chauffe des moteurs. Si ce temps de préparation était insuffisant, les moteurs risquaient de caler en vol et la conséquence avait de bonnes probabilités d'être fatale. Ensuite, en vol, les pilotes évaluaient leur quantité résiduelle de carburant à partir de leur temps de vol depuis le départ. Pour cela, le chronographe constituait une aide précieuse qui permettait de recouper les informations avec la jauge qui parfois se bloquait à cause du froid.  Les pilotes avaient tendance à davantage faire confiance à leur chrono plutôt qu'à ces jauges parfois capricieuses et dont l'optimisme était forcément suspect. Le dernier usage était de mesurer les records battus avant que ceux-ci ne soient comparés avec ceux mesurés par des assistants qui attendaient l'arrivée des pilotes.  


Adrienne Bolland chronométrait elle-même ses records confirmés évidemment par des mesures au sol, mais elle portait en permanence un chronographe lors de ses vols. Cet instrument confortait ses instruments de bord et elle savait ainsi avec le temps accumulé depuis son départ si les instruments de bord lui transmettaient des informations cohérentes en particulier sur sa consommation de carburant. Elle y était très attentive car elle avait vu trop de ses homologues masculins disparaitre dans des conditions tragiques qui auraient pu être évitées avec des précautions liées aux consommations de carburant.

Dans les années 1920, Omega diffuse ses montres dans le monde entier. La maison de Bienne constate que les marchés d'Amérique du Sud sont très soumis à la diffusion de montres en provenance d'Amérique du Nord et en particulier des Etats-Unis. Pour conquérir davantage ce marché, il faut attaquer la concurrence sur le terrain des quantités et des prix. Il serait toutefois contreproductif de vendre les mêmes modèles qu'en Europe mais à un prix réduit sur cette zone géographique. Omega invente donc une série de noms de marques pour diffuser ses montres soit avec ses calibres habituellement placés sous la marque Omega, soit avec des mouvements dont la fabrication est sous-traitée ou encore des produits fabriqués par Omega mais avec des architectures différentes des modèles classiques. L'architecture des calibres est d'ailleurs liée davantage à un découpage des ponts qu'à une technologie différente. En effet, les éléments mobiles se superposent parfaitement avec le calibre leader de la marque. Parfois, il n'existe aucune différence entre le mouvement délivré sous la marque Omega et celui présenté sous une autre marque.  


Omega est diffusé en Amérique du Sud sous le nom de marque "Labrador", marque "soeur" d'Omega. Les pièces livrées sont souvent de la meilleure qualité, très empierrées et pourtant un peu moins chères que l'équivalent vendu sous la marque Omega. Labrador est proche du haut de gamme d'Omega mais avec un tarif catalogue inférieur de 20 à 30%. Le calibre de chronographe Labrador est exactement celui d'Omega dans sa version du plus haut grade.    




Adrienne Bolland pilota à côté des meilleurs pilotes lors de meetings aériens. Son goût de l'aventure et de l'argent l'emmena vers la Cordillère des Andes. Elle parvint à  Buenos Aires aux alentours du 26 janvier 1921 avec deux G.3 démontés et le mécanicien René Duperrier de la maison Caudron. Les chronographes disponibles en Amérique du Sud en 1920 étaient ceux d'Omega et de Longines essentiellement. Zenith n'était pas encore aussi implanté malgré des exportations massives vers l'Amérique du Sud et des campagnes de communication locales.  


Faisant la promotion de son "sponsor", Adrienne fut défiée par la presse argentine de survoler la Cordillère des Andes. Après quelques essais en mars 1920, elle s'envola au petit matin du 1er avril. L'avion ne pouvait dépasser l'altitude de 4000 mètres tandis que l'Aconcagua culmine à 6 962 mètres. C'est convaincue de mourir dans cette tentative qu'elle prit le départ. Après 4 h 15 de vol difficile elle s'égara entre les flancs à pic de la montagne. Elle évoluait à plus de 50 km/heure jusqu'au moment où elle dut faire un choix essentiel qui la rendit célèbre dans le monde entier.  Elle se posa finalement sur la piste de Lo Espejo, l'école militaire d'aviation de Santiago du Chili (aujourd'hui appelé El Bosque).



Ce choix fondamental et vital était celui de la route à emprunter et c'est Adrienne Bolland elle-même qui confia à la revue Icare les conditions dans lesquelles elle fit son choix.

"Mon avion était déjà parti par le chemin de fer pour Mendoza. J'étais en train de faire ma petite valise. On frappe. J'ai cru que c'était la femme de chambre:
«Entrez !»
Je vois arriver une inconnue. J'étais nerveuse et la colère m'a prise: «Qu'est-ce que vous venez f... ici ?» Elle comprenait le français, je m'en étais aperçue aux quelques mots que je lui avais dits:
«Vous êtes encore une Française qui vient m'annoncer que je vais me casser la g...? Ça suffit comme ça, je suis au courant, figurez-vous...».
Mais l'inconnue insiste. Son père est breton, sa mère basque (ou vice-versa, je ne sais plus). Elle travaillait dans une usine. Elle était timide, elle parlait le français sans trop d'aisance. Je ne sais pas pourquoi, j'ai cédé. J'étais peut-être contente, au fond, d'une diversion:
«Ecoutez-moi bien. J'allume une cigarette. Le temps que je la fume, dites-moi ce que vous avez à dire. Après, vous me fichez la paix. Entendu ?»
En cherchant ses mots, alors, elle commence à me raconter une histoire incroyable: tout le voyage que j'allais faire, d'avance... «A un moment, vous serez dans le fond d'une vallée qui tourne à droite. Il y aura un lac. Vous le reconnaîtrez : il a la forme et la couleur d'une huître, vous ne pouvez pas vous tromper. Vous aurez envie de tourner à droite. Il ne faut pas. Les montagnes sont plus hautes que vous ne pouvez monter, mais...»
Comment cette fille ignorante pouvait-elle savoir qu'un avion plafonne et que le plafond de mon G. 3 était, en effet, à peine suffisant ? Elle conclut: «... Mais il ne faut surtout pas tourner à droite. C'est à gauche. N'oubliez pas. Vous verrez une montagne qui a la forme d'un dossier de chaise renversée...
- Vous connaissez la montagne ?
- Non, dit-elle en me quittant, je n'y suis jamais allée.»
Et ma voyante s'en alla sans un mot de plus. Le temps de faire, en train, les 1'200 kilomètres jusqu'à Mendoza où mon avion était arrivé avant moi, j'avais complètement oublié toute l'histoire. J'avais autre chose à faire qu'à penser à des prophéties. Mon Caudron était entreposé sous une tente de toile au bout du terrain de Las Tamarindos.
Je décolle, à peu près sûre de ne jamais arriver. Je monte, assez péniblement, et tout à coup, j'aperçois un lac. Machinalement, je me dis :
«Il est magnifique. On dirait une huître...» Aussitôt, tout me revient. Je regarde, à gauche et à droite. A droite la vallée avait l'air de s'ouvrir. A gauche, tout paraissait bouclé, mais il y avait une montagne qui, en effet, pouvait évoquer vaguement un dossier de chaise renversée, à condition d'y mettre de la bonne volonté.
II fallait choisir. Je ne sais pas ce qui m'a poussée à faire confiance à la petite Française de Buenos Aires: j'ai tourné à gauche, en pensant:
«Et dire que pour une ânerie pareille, je vais sans doute me casser la figure ! » J'ai volé pendant un certain temps, sans rien dans la tête que la peur. De plus, j'avais horriblement froid. Mes moyens ne m'avaient pas permis de m'équiper convenablement et je m'étais couverte tant bien que mal avec un pyjama, une combinaison de coton et un matelas de vieux journaux. J'avais les doigts gelés, malgré le papier-beurre dont j'avais essayé de les envelopper. Pas d'inhalateur, bien sûr, et le col, avec sa statue du Christ, était à 4 080 mètres. Je devais passer vers 4 200. Je volais depuis près de trois heures. J'avais beau avoir pour neuf heures d'essence, je n'en menais pas large. Tout à coup, sur ma droite, j'aperçois des cours d'eau qui coulaient dans l'autre sens. Et tout de suite après, la plaine, avec une grande ville presque droit devant moi. Santiago ? Ce n'était pas certain, mais des villes de cette importance, il me semblait qu'il ne devait pas y en avoir des quantités au Chili.
Le temps de me poser la question et j'étais dessus.

L'histoire est troublante et reste un mystère car Adrienne Bolland si elle avait le goût de l'argent et du risque n'avait pas besoin de cette histoire pour gagner sa vie. Après cette aventure, Adrienne Bolland multiplia les démonstrations et les acrobaties plutôt lucratives. Ainsi en 1924 à Orly, elle battit le record en réalisant 212 loopings en 72 minutes.

Engagée dans les combats féministes, elle épousa Ernest Vinchon, un autre pilote et pendant la guerre prêta main forte aux Forces Françaises libres proches du Général de Gaulle. On prête à Adrienne Bolland un grand pouvoir de séduction des hommes qui l'entourent. Elle est renvoyé par Caudron son employeur à cause de la jalousie de son épouse sans doute justifiée. Réputée "emmerdeuse", elle ne supporte pas les contraintes administratives. Elle est morte en mars 1975 au terme d'une vie très remplie, d'exploits incroyables et de cœurs fendus nombreux.  

Pour en savoir plus :

http://www.aerodrome-gruyere.ch/hommage/cordillere.htm

http://www.janinetissot.fdaf.org/jt_bolland.htm

Très belle histoire. Merci

Voilà le genre de personnage qui a toute mon admiration et ma sympathie. Merci pour cette découverte.

Quel plaisir!

Superbe!
Merci

Une très belle histoire d'une femme hors norme.

Je me permet d'ajouter une précision à cette très belle histoire d'une vie d'aventurière.
Les montres sont/étaient essentielles aux pilotes car cela permettait de calculer le temps mis entre deux points en suivant un cap.
Je m'essplique : En traversant la manche, avec un appareil qui vole par exemple à 100 km/h, le pilote sait qu'il lui faut 20 à 30 minutes. Si au bout de 15 min, il ne voit pas les côtes anglaises, c'est qu'il y a une erreur quelque part, de cap, de vitesse...
C'est encore plus utile sur terre, car du ciel, tout se ressemble et personne n'a pensé à mettre des panneaux lisibles du ciel. La Navitimer permettait par exemple une lecture facile ( ) de la distance parcourue/dérive/vitesse.
Évidemment, aujourd'hui, avec les gps, tout ceci est bien loin.