Pourquoi des montres de chemins de fer ? La génése ...

Depuis la fin du 19ème siècle, les sociétés de chemins de fer du monde entier ont fait de la précision des montres un enjeu majeur des déplacements ferroviaires. Cela nous semble aujourd'hui logique et la coordination des trains et d'ailleurs de tout autre mode de transport serait aléatoire sans cela mais tout est né d'un grave accident le 18 octobre 1891 dans l'Ohio...



la traduction d'un article du journal du lendemain relate les faits ...

Citation :

HUIT personnes tuées dans une collision sur le bord du lac.

Cleveland, le 18 avril. - Un accident effroyable est survenu sur la voie ferrée de la rive du lac à la station ferroviaire de Kipton, environ quarante miles à l'ouest de Cleveland, ce soir, dans laquelle six employés des postes et deux ingénieurs ont été tués. Le courrier rapide, n ° 14, liés à l'est, est entré en collision avec le train n ° 21, Toledo Express, ce dernier était sur le point de passer sur une voie d'évitement pour laisser passer le courrier rapide. Le courrier rapide tournait à plein régime, et la force de la collision a été si grande que les deux moteurs, trois voitures de courrier et un fourgon à bagages ont été complètement détruits.



Ce qui suit est une liste des morts:






Edward Brown, ingénieur du n ° 21, Toledo, O.
CHARLES Topliff, ingénieur du n ° 14, Toledo, O.
F. J. Nugent, commis des postes, Toledo, O.
CHARLES Hammil, commis des postes, Elyria, Ohio.
F. F. CLEMENS, commis des postes, à Cleveland, O.
JOHN J. BOWERFINE, commis des postes, Elyria, O.
James McKinley, commis des postes, Conneout, O.
C. H. McDOWELL, commis des postes, Elyria, O.


Aucune des voitures particulières n'a quitté la piste et aucun des passagers n'a subi des blessures graves.

Précisions.
Il était de coutume pour ces deux trains de passer au Kipton, l'express de Tolède en prenant la voie d'évitement pour laisser passer le courrier rapide, qui passe par Kipton sans ralentir. L'express de Toledo était un retard de quelques minutes ce soir et venait d'arriver à un arrêt, lorsque le courrier rapide apparut. Il y a une courbe avant la gare , mais sur un côté de la voie, il y avait une ligne de wagons de marchandises ainsi que de l'autre coté de la station. Celles-ci pourraient avoir entravé la vision du conducteur du train postal.



Il a mis en action les freins à air quand il a vu qu'une collision était inévitable, mais la vitesse n'a pas été vérifiée matériellement. Le moteur de l'express de Tolède a été frappé de front à travers la voie et le train postal s'est élevé dans l'air, reposant sur le dessus de l'autre. Les wagons-poste de première et de deuxième se sont télescopés et brisés jusqu'à la réserve de bois d'allumage. Le troisième wagon s'est écrasé dans les deux premiers, s'est étalé sur le quai de la gare, brisant les vitres de l'immeuble. Les passagers ont été projetés vers les étages et secoués, mais aucun n'a été sérieusement blessé. Tous, sauf un, les victimes étaient déjà mortes à l'arrivée des secours Les corps étaient tous horriblement écrasés et mutilés, bras et jambes étant arrachés, des cadavres ont été presque méconnaissables. CHARLES Topliff, l'ingénieur du courrier rapide, a été retrouvé avec sa main sur la poignée des gaz, mort. Ses mains et son visage étaient si mal que la chair brûlée se détachait des os lorsque son corps a été enlevé. Pompier STEALY du courrier rapide qui avait sauté du train est décédé peu après. Le commis des postes n'avait pas une chance de s'échapper, ils ont été mis en cage comme des rats et des voitures écrasées et n'ont pu se rendre compte de rien. Les passagers qui étaient dans le train rapide sont arrivés ici à 10h30 ce soir, et apporté les premières nouvelles authentiques de l'accident. En l'absence de correspondants ou d'autres installations pour obtenir des nouvelles de Tipton. Ces passagers disent que voitures et locomotives ont été entassés dans un tas plus élevé que la station. Il est difficile de localiser l'origine de l'accident que deux ingénieurs sont morts. Il est dit, cependant, que le n ° 21 a reçu l'ordre de s'arrêter à Oberlin, mais a poursuivi en Kipton, qui est de six miles plus à l'ouest, et n'avait pas suffisamment de temps pour faire passer sur une voie d'attente.



Bismarck Daily Tribune du Dakota du Nord 19/04/1891

Les sociétés de chemins de fer comprirent rapidement que c'est un défaut de coordination des trains dû à des montres imprécises qui a favorisé l'accident ... L'enquête engagée démontra en effet que le mécanicien de l'une des machines s'est engagé trop vite à cause de sa montre qui avançait de 5 minutes.
Les compagnies de chemins de fers américaines en tirent immédiatement la conclusion qui leur faut équiper le personnel de montres précises et sollicitent après un accord commun un horloger de Cleveland, Webb C.Ball pour qu'il rédige un cahier des charges avec des normes très strictes en matière de montres de service.


Dès lors les montres des chemins de fer vont être encadrées par un réglement draconien qui impose des calibres de 19 ou 20 lignes à échappement à ancre, à simple plateau comptant au moins 17 rubis et ayant au moins une précision de 30 secondes par semaine ce qui correspond à une précision de chronomètre.
Ces montres seront baptisées "Railroad watch" qui les distinguent des "Train watch" qui ne sont que des montres fantaisie dont le fond ou le cadran est orné d'une locomotive.



Il sera ensuite décidé de créer une montre de chemins de fers standard dite "Official RR Standard Watch" (RR pour Rail Road) répondant aux critères visés plus haut auxquels Webb C.Ball ajoute "Réglage aux 5 positions et aux températures de 30 à 95 ° farenheit ( soit -1 à 35°), raquette de réglage fin, double plateau, cadran bien lisible avec heures arabes et fortes aiguilles, remontoir au pendant à 12 heures et donc calibre Lépine, un nombre de 3 chiffres correspondant au grade gravé sur le mouvement (exemple 992). Obligation est faite aux cheminots de faire contrôler leurs montres tous les 6 mois.

Merci pour ce partage, je n'en savais rien.

Très intéressant

Bravo pour ces infos ! Je ne savais pas.

Très intéressant!

Merci Zen.

Maintenant, on arrive à une précision inégalable mais le train arrive quelques fois avec 12h de retard...

Merci pour ce morceau d'histoire interessant

Merci pour cette histoire

Merci Zen pour ce morceau d'histoire, auquel l'horlogerie Suisse doit beaucoup...

Pour illustrer, je me permet de mettre 3 photos de montre "chemin de fer":

- une Seiko de l'immédiat après guerre, pour les chemins de fer japonais ( j'ai fait une revue de cette pièce dans le sous forum montre de poche...)






Et enfin un mouvement d'une Cortébert Watch, marque très renommée pour ses montres de chemin de fer, en particulier pour la Turquie je crois.

Seulement le mouvement, mais si ça intéresse quelqu'un je posterai le cadran...

très intéressant!
Merci!

Mika75 a écrit:

Merci Zen pour ce morceau d'histoire, auquel l'horlogerie Suisse doit beaucoup...

Pour illustrer, je me permet de mettre 3 photos de montre "chemin de fer":

- une Seiko de l'immédiat après guerre, pour les chemins de fer japonais ( j'ai fait une revue de cette pièce dans le sous forum montre de poche...)






Et enfin un mouvement d'une Cortébert Watch, marque très renommée pour ses montres de chemin de fer, en particulier pour la Turquie je crois.

Seulement le mouvement, mais si ça intéresse quelqu'un je posterai le cadran...

Tu connais la référence de cette montre ? Très intéressant!

Concernant la Seiko, elle m'a été donnée par un ex-collègue japonais; il recherchait ce genre de pièce directement au Japon et les révisais. Elles deviennent très rares d'après lui...

Pour la Cortébert, je ferai une photo du cadran: le mouvement est un 532 15 jewels avec la flèche de raquette courbe caractéristique, le cadran porte l'inscription PW 25 Cortébert; la boite porte la réf. 5301. Pas de gravage sur le fond.

Je ne sais pas si ma pièce est une montre des chemins de fer; pour un peu connaitre cette manufacture, je savais qu'elle avait fourni de très bonnes montres pour les chemins de fer... avec certainement des mouvements semblables à la mienne.

article très intéressant merci du partage

Merci (encore !) pour la partage.
Une histoire fort intéressante mais hélas tragique.
Je suis d'ailleurs sidéré par la cruauté (au sens étymologique du mot) de l'article.
Ce genre de récit plus que factuel n'est plus (fort heureusement) de mise aujourd'hui… m'enfin, ils ont trouvé d'autres façons de faire du sensationnel.

ZEN a écrit:

L'enquête engagée démontra en effet que le mécanicien de l'une des machines s'est engagé trop vite à cause de sa montre qui avançait de 5 minutes.

Concernant l'accident de Kipton, la section "History" du site officiel de Ball Watches parle d'un retard de 4 minutes de la montre de l'ingénieur de bord. Le mécanicien (conducteur) n'avait quand à lui pas regardé sa montre.

La compagnie Ball Watches se revendique toujours de cet héritage.


Une petite vidéo sur leur amortisseur breveté (avec quelques références au Ball system):
BALL Watches Patented Amortiser

Merci pour le partage de l'histoire qui est très intéressant !!!

ce qui est chouette avec toi Zen , c'est que j’apprends tout les jours ..

skip_liquide a écrit:

ZEN a écrit:

L'enquête engagée démontra en effet que le mécanicien de l'une des machines s'est engagé trop vite à cause de sa montre qui avançait de 5 minutes.

Concernant l'accident de Kipton, la section "History" du site officiel de Ball Watches parle d'un retard de 4 minutes de la montre de l'ingénieur de bord. Le mécanicien (conducteur) n'avait quand à lui pas regardé sa montre.

La compagnie Ball Watches se revendique toujours de cet héritage.


Une petite vidéo sur leur amortisseur breveté (avec quelques références au Ball system):
BALL Watches Patented Amortiser

Voici un extrait traduit ( par google ) du rapport d'enquète officiel

Citation :

Il a dit qu'il a aussi dit à l'opérateur au Norwalk à détruire son ordonnance de n ° 14, et je savais plus rien de la question jusqu'à l'opérateur à Oberlin, la première station est de Kipton, a rapporté, n ° 21 sur à 4:46, et Wakeman, à l'ouest de la première station Kipton rapporté No.14 passant là à 04h45, juste à temps. Le répartiteur du train a ensuite commencé l'appel: Kipton, mais n'a reçu aucune réponse jusqu'à ce que la collision s'est produite. La distance de Oberlin aux Kipton est environ quatre fois et demie miles, et de Wakeman aux Kipton cinq miles. Le train no 14 etait attendu à Oberlin à 04h38, et à Kipton entre 4:49 et 4:52, ce qui lui laissait trois minutes pour aller sur la voie de garage pour éviter le n ° 14. Cela lui donne onze minutes pour faire la course de quatre et six dixièmes miles, alors, selon le train déclaration répartiteur de Malcolm, et aussi celle de l'opérateur à Oberlin, le train no 21 était de huit minutes de retard sur d'Oberlin, qui ne ferait que laisser trois minutes pour faire la course de quatre et six dixièmes miles, et d'apprendre à Kipton sur le temps, à 4:49, ce qui serait impossible, et la seule conclusion que je peux arriver à, si la déclaration du régulateur de trains et de l'opérateur à Oberlin est correct, c'est que le chef d'orchestre et l'ingénieur du train no 21 doit avoir compté sur l'aide des trois minutes autorisées no 21 sur la table de temps, pour aller sur la piste un côté à l'claires n ° 14, ou leurs montres doivent avoir été mauvais, mais si ils ont compté sur les trois minutes, il ne ferait que leur donner six minutes pour faire la course, s'arrêter pour l'interrupteur et n ° 14 clair, qui était venu, il à 4:52. Conducteur Daly a déclaré qu'il faut environ un an et demi minutes pour aller no 21 sur la voie de garage, ce qui est le cas, il ne ferait que les laisser quatre et un demi-minutes de fonctionnement. L'opérateur de Elyria témoigné que n ° 21 est arrivé là à 04h19 et de 04h27 à gauche, huit minutes de retard; aussi qu'il a donné une carte de conducteur de Daly dédouanement et lui ai dit il n'y avait aucun ordre pour lui contre n ° 14, que il était juste à temps. L'opérateur à Oberlin a témoigné que n ° 21 est arrivé là à 04h44 et de 04h46 à gauche, huit minutes de retard. Conducteur Daly a témoigné qu'il avait quitté Elyria à 4:25, est arrivé à Oberlin à 04h41 et de 04h43 à gauche, à cinq minutes de retard. La distance de Elyria d'Oberlin est d'environ neuf miles, et de Oberlin aux Kipton environ quatre et un demi-miles, soit un total d'environ treize ans et demi miles de Elyria à Kipton. Le train no 21 a fait deux arrêts à cette distance et fait un travail. Un au croisement C., L. & W. et un à Oberlin, qui a consommé environ deux minutes à chaque endroit, et selon le témoignage de conducteur de Daly, lui donnerait quatorze minutes de temps allant de Elyria d'Oberlin, et six minutes de Oberlin d'Kipton Depot, le n ° 21 le temps est venu, il. Conducteur Daly a également témoigné qu'il avait fait jusqu'à quatre minutes Oberlin et Kipton, et est arrivé à 04h50 au Kipton. Ce serait impossible, car elle ne ferait que lui donner trois (3) minutes pour exécuter quatre et un demi-miles en fonction de sa propre déclaration de laisser Oberlin à 04h43, et le temps a été consommée en faisant la course entre les deux points , arrivant à 04h50 au Kipton. Il a également témoigné qu'il était allé à l'ingénieur à Oberlin et lui a demandé s'il pouvait faire pour Kipton n ° 14, et l'ingénieur a dit qu'il pouvait. Ceci étant vrai, l'ingénieur doit avoir commis une erreur, ainsi que le chef d'orchestre, et était également responsable avec le conducteur, conformément à la règle n ° 6 du règlement général de la LS & MS R.R.

La preuve montre clairement qu'ils n'ont pas eu suffisamment de temps pour aller à Kipton avant n ° 14, et aurait dû rester à Oberlin. Ils ont également utilisé un très mauvais jugement en ne s'arrêtant leur train et de renvoyer un signaleur quand ils ont trouvé qu'ils étaient si près du train n o 14 est temps d'entrer dans Kipton, qu'ils ne pouvaient pas faire le changement avec la sécurité, sachant aussi bien qu'ils ne l'emplacement et les obstacles qui se trouvaient dans le chemin qui permettrait d'éviter les ingénieurs des deux trains de voir les uns les autres, sauf pour une courte distance à proximité de la gare. La preuve démontre également que l'ingénieur du train no 14 n'a pas vu le sémaphore, si elle a été mise en place au moment de l'opérateur au Kipton a dit qu'il était, ce qui était quand le n ° 14 a été à un point environ 1000 pieds à l'ouest de l' gare de voyageurs. S'il avait il aurait été capable d'arrêter, mais que c'était au moment où le train n ° 21 toujours été sur la piste quand il a rencontré côté n ° 14 à Kipton, il est raisonnable de supposer que quand il n'a pas le voir là, il doit avoir pensé que c'était à Oberlin et mis sur une tête pleine de vapeur et la fumée peut avoir dans une certaine mesure empêché de voir le sémaphore, comme il l'était en marche au rythme d'environ quarante-cinq miles par heure. Le train no 14 ne s'arrête pas à Kipton seulement sur un ordre spécial pour rencontrer un autre train, et le temps de carte précise qu'il a le droit de la piste au cours no 21. Le témoignage montre aussi que le n ° 14 a été trois minutes de retard en laissant Norwalk, et qu'une minute a été constitué entre là et Kipton, bien que l'opérateur au Wakeman, cinq miles à l'ouest du Kipton, a rapporté le passant cette station à l'heure. Ceci est contesté par régulateur de trains Malcolm, qui prétend qu'il était impossible pour les n ° 14 pour faire place trois minutes entre Norwalk et Wakeman, compte tenu de la forte pente, la distance étant de onze et trois dixièmes miles et le temps de courir régulièrement dix-huit minutes avec un train de cinq voitures. Conducteur Barnes, du n ° 14, a témoigné que lors du passage de l'aiguillage ouest, qui est 3262 pieds à l'ouest de la station Kipton, il regarda sa montre et il était 04h54, donc en faisant provision d'une minute et vingt secondes, dont il a déclaré que sa montre était trop rapide, elle fixerait l'heure exacte du passage de l'aiguillage ouest à 4:52 et quarante secondes, et rendrait le moment de l'arrivée des trains ainsi à environ 04h53 et demi, en permettant le train une minutes et demi à courir 3262 mètres. Il a également témoigné que le n ° 14 était toujours en retard au Kipton, et que le taux de vitesse avait environ quarante miles par heure lors du passage de basculer Kipton le jour de l'accident, donc en faisant une allocation raisonnable pour toutes les erreurs dans la preuve donnée dans égard au n ° 14 à partir du moment qu'il reste jusqu'à ce qu'il Norwalk arrivé à Kipton, il serait sûr de dire que la collision s'est produite entre 04h52 et 04h54 PM

et en version originale

Citation :

I made a thorough investigation of every thing pertaining to the immediate cause of the accident, and left nothing undone, which I thought would throw any light upon it. I talked with conductor Daly, of train No. 21, and conductor Barnes, of train No. 14, also the different station agents, telegraph operators and the train dispatcher, with regard to sending or receiving any train orders governing trains Nos. 14 and 21 on the day of the accident.
Mr. J. P. Malcolm, train dispatcher at Cleveland, stated that an order was sent to Norwalk and Elyria for trains No. 21 and No. 14 to meet at Kipton, and when No. 21 got to Elyria, Mr. Malcolm asked the operator what time it would get out, and the operator answered about 4:27 or 4:28; then Mr. Malcolm told him to destroy the order. There had been no O.K. given to the order, and no copies delivered to the engineers or conductors. He said he also told the operator at Norwalk to destroy his order for No. 14, and knew nothing more of the matter until the operator at Oberlin, the first station east of Kipton, reported, No. 21 out at 4:46, and Wakeman, the first station west of Kipton reported No.14 passing there at 4:45, right on time. The train dispatcher then commenced calling: Kipton, but received no answer until after the collision occurred. The distance from Oberlin to Kipton is about four and one-half miles, and from Kipton to Wakeman five miles. Train No. 14 is due at Oberlin at 4:38, and at Kipton at 4:49 and 4:52, allowing it three minutes to go on the sidetrack to clear No. 14. This gives it eleven minutes to make the run of four and six-tenths miles, so, according to train dispatcher Malcolm's statement, and also that of the operator at Oberlin, train No. 21 was eight minutes late out of Oberlin, which would only leave it three minutes to make the run of four and six-tenths miles, and get to Kipton on time, at 4:49, which would be impossible, and the only conclusion I can arrive at, if the statement of the train dispatcher and the operator at Oberlin is correct, is, that the conductor and engineer of train No. 21 must have counted on using the three minutes allowed No. 21 on the time table, for going on the side track to clear No. 14, or their watches must have been wrong, but if they counted upon the three minutes, it would only give them six minutes to make the run, stop for the switch and clear No. 14, which was due there at 4:52. Conductor Daly stated that it requires about one and one-half minutes for No. 21 to go upon the sidetrack; this being the case, it would only leave them four and one-half minutes running time. The operator at Elyria testified that No. 21 arrived there at 4:19 and left at 4:27, eight minutes late; also that he gave conductor Daly a clearance card and told him there were no orders for him against No. 14, that it was right on time. The operator at Oberlin testified that No. 21 arrived there at 4:44 and left at 4:46, eight minutes late. Conductor Daly testified that he left Elyria at 4:25, arrived at Oberlin at 4:41 and left at 4:43, five minutes late. The distance from Elyria to Oberlin is about nine miles, and from Oberlin to Kipton about four and one-half miles, making a total of about thirteen and one-half miles from Elyria to Kipton. Train No. 21 made two stops in that distance and did work. One at the C., L. & W. crossing and one at Oberlin, which consumed about two minutes at each place, and according to conductor Daly's testimony, would give him fourteen minutes running time from Elyria to Oberlin, and six minutes from Oberlin to Kipton depot, the time No. 21 is due there. Conductor Daly also testified that he made up four minutes between Oberlin and Kipton, and arrived at Kipton at 4:50. This would be impossible, because it would only give him three (3) minutes to run four and one-half miles according to his own statement of leaving Oberlin at 4:43, and the time was consumed in making the run between the two points, arriving at Kipton at 4:50. He also testified that he went to the engineer at Oberlin and asked him if he could make Kipton for No. 14, and the engineer said he could. This being true, the engineer must have erred, as well as the conductor, and was equally responsible with the conductor, according to rule No. 6 of the general rules of the L. S. & M.S. R.R.

The evidence clearly shows that they did not have sufficient time to go to Kipton before No. 14, and should have remained at Oberlin. They also used very bad judgment by not stopping their train and sending back a flagman when they found that they were so close on train No. 14's time going into Kipton, that they could not make the switch with safety, knowing as well as they did the location and the obstacles that were in the way which would prevent the engineers of both trains from seeing each other except for a short distance in the vicinity of the depot. The evidence also shows that the engineer of train No. 14 did not see the semaphore, if it was put up at the time the operator at Kipton said it was, which was when No. 14 was at a point about 1,000 feet west of the passenger station. If he had he might have been able to stop, but as that was at the point where train No. 21 always stood upon the side track whenever it met No. 14 at Kipton, it is reasonable to suppose that when he did not see it there he must have thought that it was at Oberlin and put on a full head of steam, and the smoke may have to some extent prevented him from seeing the semaphore, as he was running at the rate of about forty-five miles per hour. Train No. 14 does not stop at Kipton only upon a special order to meet another train, and the time-card specifies that it has the right of track over No. 21. The testimony also shows that No. 14 was three minutes late leaving Norwalk, and that one minute was made up between there and Kipton, although the operator at Wakeman, five miles west of Kipton, reported it passing that station on time. This is disputed by train dispatcher Malcolm, who claims that it was impossible for No 14 to make up three minutes between Norwalk and Wakeman, on account of the steep grade, the distance being eleven and three-tenth miles and the regular running time eighteen minutes with a train of five cars. Conductor Barnes, of No. 14, testified that when passing the west switch, which is 3,262 feet west of Kipton Station, he looked at his watch and it was 4:54 ; so by making allowance of one minute and twenty seconds, which he stated that his watch was too fast, it would fix the correct time of passing the west switch at 4:52 and forty seconds, and would make the time of the trains coming together at about 4:53 ½ , by allowing the train one minute and a half to run 3,262 feet. He also testified that No. 14 was always late at Kipton, and that the rate of speed was about forty miles per hour when passing Kipton switch on the day of the accident; so by making a reasonable allowance for any errors in the evidence given in regard to No. 14 from the time it left Norwalk until it got to Kipton, it would be safe to say that the collision occurred between 4:52 and 4:54 P. M.

Le retard se situe entre 4 et 6 minutes selon le point de départ retenu.

Merci pour ce moment d'histoire.
Une fois de plus le retour d'expérience a permis de progresser !!!

Toujours aussi intéressant!!

PS: Cette Seiko est juste somptueuse Mika...

Merci pour le rapport d'enquête... en version originale
Comme cela a déjà été souligné, les catastrophes et presque-accidents amènent leurs lots de perfectionnements... l'histoire du Chemin de fer en est une claire illustration (cantons, veille automatique, balises de vitesse et odométrie, j'en passe).

Toujours est-il que les choses ont bien changées en matière de synchronisation horaire (et les amateurs de fine mécanique ne s'y retrouveront plus).


Pour ceux que ça intéresse, aujourd'hui vos trains, horloges de gare, et caetera, sont synchronisés par un ensemble de références redondées:
En règle générale un quartz à impulsion minute et encodage de Timecode IRIG-B (voir ICI).

Le tout est recalé par réception de signal radio: MSF, DCF et surtout FI (France Inter) -> un relais Grandes Ondes extrêmement puissant, voir l'hallucinante partie Perturbations de l'article consacré sur wikipédia: ICI

Cela est suffisant pour les horloges de gare. Les systèmes informatiques embarqués peuvent disposer en plus d'un recalage par GPS. Les relevés d'anomalies -horaires ou pas- peuvent se faire à distance par GSM.
Bref, les outils d'horlogers ont faits place aux mises-à-jour informatiques et aux multimètres...

Le site officiel de la marque BODET (référence mondiale et accessoirement fabriquant des fameuses horloges SNCF) est une mine d'information pour les amateurs.


Une bonne journée à tous!

Merci ZEN, j'ai encore appris quelque chose

skip_liquide a écrit:

Une petite vidéo sur leur amortisseur breveté (avec quelques références au Ball system):
BALL Watches Patented Amortiser

Merci pour le lien qui m'a permit de découvrir cette marque que je ne connaissais pas.
J'ai pas encore tout lu mais, visuellement, il y a des modèles qui semble fort sympathiques.
Encore faut-il voir si ils sont accessibles, tant sur le plan financier que sur le plan de la distribution.

Merki du partgae

Merci beaucoup pour ce partage de connaissance.
Ce topic arrive concomitamment à mon intérêt nouveau pour les montres de gousset.